21:41 EST Thứ sáu, 17/11/2017

Nhóm tin

Đăng nhập thành viên

Liên Kết Website

Cổng thông tin điện tử Bộ tài chính
Cổng thông tin điện tử Bộ Xây dựng
Cổng thông tin điện tử Bộ GTVT
Website ĐSVN
Trung tâm dự báo khí tượng TW

Hasitec Email

mail.hasitec.vn

Đang truy cậpĐang truy cập : 28


Hôm nayHôm nay : 4923

Tháng hiện tạiTháng hiện tại : 66866

Tổng lượt truy cậpTổng lượt truy cập : 8658988

Train Vs Everythings

Trang nhất » Tin tức » Tin tức, sự kiện

Tai nạn giao thông đường sắt khu đoạn Hà Nội - Phủ Lý nhìn từ góc độ quản lý

Thứ sáu - 13/08/2010 11:05
Tai nạn giao thông đường sắt khu đoạn Hà Nội - Phủ Lý nhìn từ góc độ quản lý

Tai nạn giao thông đường sắt khu đoạn Hà Nội - Phủ Lý nhìn từ góc độ quản lý

Tai nạn giao thông đường sắt có nhiều nguyên nhân khác nhau có những nhóm nguyên nhân thuộc về thể chế, có những nhóm nguyên nhân thuộc về cộng đồng và những nguyên nhân khác nhau.

 

 Tổng số vụ tai nạn giao thông đường sắt năm 2009 có giảm so với năm 2008, nhưng hậu quả thì vẫn còn ở mức độ nghiêm trọng. Theo thống kê năm 2009 đã xảy ra 594 vụ tai nạn đường sắt, làm chết 218 người và thiệt hại hàng chục tỷ đồng của ngành Đường sắt. 

Có nhiều nguyên nhân dẫn tới tai nạn giao thông đường sắt, trong đó yếu tố mà chắc chắn là một sớm, một chiều chưa thể giải quyết chính là chỗ đường bộ, đường sắt chạy song song và sát nhau (hành lang BVAT GTĐS chồng lấn với hành lang BVAT GTĐB), tình trạng mở đường ngang dân sinh chạy qua đường sắt diễn ra ở khắp các tỉnh, thành phố nơi có đường sắt đi qua (Năm 2007 mới có 4.300 đường ngang bất hợp pháp, thì năm 2008 tăng lên 4.400, năm 2009 con số này đã vượt 4.700 đường ngang dân sinh (dân tự ý mở).

1
Hiện trường sau vụ tai nạn Km 11+850 ĐSTN ngày 27/7/2010

Dọc các tuyến đường sắt, có tới 12.000 điểm vi phạm an toàn giao thông đường sắt. Nhiều nơi, người dân làm nhà ăn ở chỉ cách đường sắt chưa đầy hai mét. Điều này có thể thấy rõ ngay tại đoạn từ ga Hà Nội đến ga Giáp Bát của Hà Nội, với hàng ngàn căn hộ lớn nhỏ áp sát đường tàu trong nhiều năm qua. Điều rất đáng lo ngại là, trong số hơn 1500 đường  đường ngang hợp pháp, có trên 500 đường ngang có gác chắn và gần 300 đường ngang có thiết bị tín hiệu đường ngang cảnh báo tự động (THĐN CBTĐ) và còn lại là đường ngang trang bị biển báo cố định. Theo số liệu thống kê, điều tra, trong số các vụ TNGT đường sắt xảy ra tại các đường ngang không có gác chắn, đường ngang dân sinh chiếm đến 90%. Rõ ràng, những đường ngang dân sinh qua đường sắt không có rào chắn đã trở thành những điểm đen về ATGT ĐS.

QL1A mật độ giao thông cao, chạy song song như thế này
nếu có thấy tàu thì cũng không thoát ra được khỏi đường ngang

 Công ty Thông tin tín hiệu đường sắt Hà Nội quản lý trên địa bàn 11 tỉnh thành phố, từ địa phận Ninh Bình trở ra phía bắc, với gần 300 hệ thống TTTH đảm bảo ATGT tại các đường ngang có gác và không gác, trong đó có tới 105 hệ thống thiết bị THĐN CBTĐ. Trong những năm vừa qua theo số liệu thống kê cho thấy khu đoạn Hà Nội - Phủ lý với trên 50 đường ngang được trang bị thiết bị THĐN CBTĐ, là một địa bàn trọng điểm trường xuyên xảy ra TNGT, trong đó có những vụ TNGT đường sắt đặc biệt nghiêm trọng như vụ Km 27+387. Khu gian xảy ra nhiều vụ TNGT tại các đường ngang CBTĐ thuộc các khu gian Giáp Bát - Văn Điển - Thường Tín và Đồng Văn - Phủ Lý...Tổng kết, phân tích và nghiên cứu hiện trường nơi xảy ra các vụ TNGT đường sắt này, từ góc độ quản lý chúng tôi muốn đề cập, nhấn mạnh lại một số nguyên nhân chính như sau


Hệ thống THĐN CBTĐ, sự đảm bảo bình yên cho mỗi chuyến tàu

Nguyên nhân chủ yếu của các vụ TNGT là do ý thức của người tham gia giao thông và người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ không chú ý quan sát hệ thống biển báo, tín hiệu để tiến hành kiểm tra về hai phía khi đi qua đường sắt và cố tình vượt qua đường sắt khi có tầu đến gần hoặc khi đã có tín hiệu báo tầu tới gần.

Nguyên nhân thứ hai phải kể đến là thuộc địa bàn quản lý của công ty thì có tới hàng trăm km đường sắt và đường quốc lộ chạy song song sát nhau, hành lang BVAT của đường bộ và đường sắt quốc gia chồng lấn nhau, chênh lệch nhay về cao độ, dẫn đến các điểm giao cắt đồng mức giữa đường bộ và đường sắt (đường ngang) đều vi phạm các quy định kỹ thuật, quy phạm hiện hành. Đặc biệt là khu đoạn Hà Nội – Phủ Lý độ dốc của phần đường bộ dẫn vào đường ngang hầu hết từ 15o đến 30o, độ dài tối thiểu của đoạn đường bộ rẽ từ quốc lộ vào khu vực đường ngang hầu hết không có hoặc có thì không đảm bảo độ dài tối thiểu để phương tiện giao thông đường bộ có thể tạm đỗ, tạm dừng chờ cho phương tiên đường sắt đi qua hoặc vượt khỏi đường sắt chờ ra quốc lộ…Đây chính là nguyên nhân dẫn đến việc ô tô vào phạm vi đường ngang thì chết máy hoặc lái xe đã “lỡ vượt ẩu” thì tiến thoái lưỡng nan; tiếp tục vượt thì gây tai nạn cho dòng phương tiện, người tham gia giao thông trên quốc lộ; lùi thì cũng không xong… và tai nạn xảy ra với phương tiện vận tải đường sắt là điều dề hiểu.      

Đây có phải là hành lang ATGT ĐS (khu vực Chợ Tía, Phú Xuyên)?

Nguyên nhân sau cùng cần phải đề cập tới là sự buông lỏng quản lý của chính quyền địa phương  các cấp, trong việc đảm bảo hành lang BVAT GTĐS, cũng như việc cấp đất cho dân cư xây dựng nhà cửa dọc theo đường sắt, xâm phạm nghiêm trọng hành lang BVAT GTĐS; sự phối kết hợp trong công tác quy hoạch, xây dựng một hạ tầng giao thông quốc gia an toàn cũng như sự vào cuộc kém hiệu quả của các cơ quan chức năng có liên quan đến việc đảm bảo hành lang BVAT GTĐS trong việc tuyên truyền, vận động xây dựng ý thức chấp hành luật của người tham gia giao thông, cư dân sinh sống dọc theo đường sắt quốc gia và giải tỏa công trình kiến trúc vi phạm hành lang BVAT GTĐS nhất là các vi phạm liên quan đến tầm nhìn, tầm quan sát của người điều khiển phương tiên giao thông đường bộ và đường sắt.

Đường dây TTTH ĐS bị đè nén đến nghẹt thở,
Chính quyền địa phương cố tình cấp đất rồi ... làm ngơ?

Giải pháp trước mắt để nhanh chóng giảm thiểu tai nạn giao thông là có một cơ chế và kế hoạch đồng bộ phối kết hợp giữa các ngành, các cấp từ trung ương đến địa phương để giải tỏa ngay sự lấn chiếm gây cản trở đến tầm nhìn của người điều khiển phương tiện giao thông đường bộ theo quy định của Điều lệ đường ngang 2006, ban hành kèm theo quyết định số 15/2006/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải; Hạn chế xây dựng đường ngang và hệ thống THĐN CBTĐ để tập trung xây dựng các đường gom, hàng rào bảo vệ hành lang ĐBAT GTĐS cách 2 - 3 km mở một đường ngang có tín hiệu báo tàu, gác chắn nhân công;
Giải pháp lâu dài và đúng luật và để đảm bảo an toàn giao thông tuyệt đối chỉ có thể là loại bỏ các điểm giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ, bằng hệ thống các cầu vượt, cầu chui đối với các dự án phát triển hệ thống đường bộ.

Tác giả bài viết: LQL

Nguồn tin: Hasitec

Tổng số điểm của bài viết là: 465 trong 120 đánh giá
Click để đánh giá bài viết

Theo dòng sự kiện

Xem tiếp...

Những tin mới hơn

 

Tin ảnh

 Hoạt động công ty
32 photos | 40265 view
 An toàn giao thông
95 photos | 54164 view
 Kỹ thuật công nghệ
21 photos | 35632 view
 Cộng đồng Hasitec
52 photos | 49103 view

Công nghệ

Giới thiệu giải pháp công nghệ CBTC-URBALIS của Alstom Transport .SA
Alstom Transport nhà chuyên gia, người đi tiên phong trong các...
Giới thiệu công nghệ SelTrac-CBTC của Thales Group
THALES GROUP là một trong những tập đoàn công nghiệp hàng đầu thế...
Giới thiệu thiết bị Barrier TD 96/2 của Wegh Group (Italy)
Tập đoàn công nghiệp đường sắt Wegh Group là một trong những tập...
Mạng 4G và những ưu thế vượt trội
(PCWorldVN) Gần 7 tỷ thuê bao di động, sắp bằng dân số thế giới,...
Phần mềm quản lý, điều hành giải quyết trở ngại, sự cố online HasitecTN
Thực hiện mục tiêu chất lượng năm 2015 của Tổng giám đốc công ty...

Danh ngôn